栠世界海運行業(yè)正陷入65年以來(lái)的最大困境！港口擁堵、運費上漲或持續，成為明年上半年的主旋律！

自新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，全球范圍內港口基礎設施落后的弊端日益凸顯，據Kuehne+Nagel即時(shí)數據顯示：全球目前有353艘貨輪在港口堵著(zhù)，數量是年初的2倍之多。美國長(cháng)灘港、洛杉磯港外等待貨輪22艘，預計12天后才能靠港卸貨。擁堵隨之而來(lái)的貨品價(jià)格上漲、交貨延遲、市場(chǎng)運力錯配、運費“爆表”等問(wèn)題。

造成全球貨運阻塞的原因之一，是各國因應疫情進(jìn)行程度不一的邊境管制，以及許多工廠(chǎng)被迫停工，危及整個(gè)供應鏈的順暢，導致中國、美國和歐洲的航運路線(xiàn)運費飆升。

在短短兩周的時(shí)間里，由于港口擁堵和新的Covid-19限制措施，中國港口附近的干散貨船排隊數量幾乎出現了爆炸式的增長(cháng)。

根據干散貨運營(yíng)商Lauritzens Bulkers獲得的AIS數據顯示，近期，全球7.5%的小型干散貨船，包括Handysize和Supramax，停泊在中國港口附近。這意味著(zhù)在短短10天內就增加了37%，相當于約570艘干散貨船等待在中國港口卸貨。兩周前的這個(gè)數據為大約400艘，全球的靈便型和超靈便型干散貨船舶的數量大約為7725艘。

比海運費高位和港口擁堵更可怕的是坯布囤貨的增量！

7月中旬之后，下游化纖織造行業(yè)訂單逐步轉冷，雖然現整體開(kāi)機率仍處于同期高位，但具體分析各個(gè)地區及機型情況，難以再理直氣壯再吆喝“淡季不淡”。下半年，比訂單匱乏、海運費高位更可怕的是坯布囤貨環(huán)節的增量。

目前從各個(gè)指標走勢來(lái)看，織造的開(kāi)機負荷仍處于往年高位、坯布庫存、原料庫存仍處于可控范圍之內，從以上三個(gè)指標情況看，可以認定為，目前對于聚酯乃至PTA、乙二醇的負荷、價(jià)格存有支撐，但不可忽視的一個(gè)指標就是訂單天數，現在基本上逼近2020年同期，淡季的氣氛表漏無(wú)疑，可以下個(gè)結論，三個(gè)指標比較大的支撐點(diǎn)就是“賭”。

素然期間東南亞訂單確有一定回流、織造秋冬訂單也提前啟動(dòng)，但更多的氣氛來(lái)自于布商的詢(xún)單及下單，造成了市場(chǎng)一派“欣欣向榮“景象，實(shí)際上到目前，終端服裝并未開(kāi)啟大規模簽單模式，尤其是秋冬訂單。

那么化纖手里的坯布對原料有什么影響呢？表面上來(lái)看，社會(huì )的坯布量過(guò)大對織造、滌絲、乃至PTA、乙二醇的開(kāi)工、價(jià)格均存有拖累，當然一般是建立在織造訂單一般、滌絲價(jià)格下滑的情況下的，中間商一旦出現密集、大量的低價(jià)拋貨行為，對整個(gè)鏈條都極為不利。但通過(guò)與布商溝通，若下半年“金九銀十”如期而至或者滌絲的價(jià)格堅挺，這部分坯布可能會(huì )到明年再考慮消化，屆時(shí)對市場(chǎng)影響可以暫且忽略。